如果说2024年是新势力集体“打怪升级”的一年，那2025年，零跑可以说是最先打通任督二脉的那一位。

5月销量数据刚一公布，零跑以45067台的交付量再次斩获新势力销量冠军，连续三个月蝉联第一。而且不光同比增长148%，环比也涨了9.8%，可以说是逆势狂飙。前几个月也同样给力——3月3.7万，4月4.1万，5月4.5万，妥妥的“三连跳”，把理想和小鹏甩在了身后。

这架势，一时间让不少人开始重新审视零跑：它到底凭什么？

说实话，我第一次开零跑C11的时候，是抱着点“看笑话”的心态去的。当时试的是一台增程版，动力谈不上暴力，但平顺度不错，静谧性在这个价位里也挑不出太大毛病，唯一让我皱眉的是内饰的用料……有点塑，但你一看售价，嗯，也就释然了。

而这种“看似减配，实则精准控制成本”的打法，其实正是零跑眼下成功的核心。

一、卖得好，还是卖得“便宜”？

零跑现在火，很多人第一反应就是：便宜。

但“便宜”背后，是一整套体系的“成本锤”。零跑早就走上了全域自研的路线，从“三电”系统到车身、座舱、电控，几乎能自主搞定的它都不外包。官方说法是60%的零部件实现自研，虽然这个数字得打点折扣，但你不能否认，这确实让它在成本端玩得很溜。

拿C10举个例子，这台车在同级别纯电SUV里，起步价压到12万以内，配置还堆得挺满——大屏、辅助驾驶、L2+，该有都有。别的品牌做不到？不是做不到，是不愿意这么干——一旦成本底线打破，谁都得卷进去。

二、产品线够广，才是零跑的杀招？

从我这几年看车市的感觉来说，新势力成功的前提，永远是产品线踩在主流需求点上。

零跑的C11搞定了中型SUV这个“兵家必争之地”，C10把紧凑型电车市场扫了一遍，T03稳扎A00级纯电代步小车市场，现在再加个C16打六座SUV，家用、通勤、增程、纯电都能照顾到，B10再拉低入门门槛，补齐轿车短板。

你可以说它什么都做，但这其实是技术平台化带来的成本和效率优势。零跑一套平台多车共用，不靠高溢价赚钱，靠的是“高频打单”的规模效应。

三、销量背后有没有“隐忧”？

我不想给零跑泼冷水，但有些东西，确实值得消费者警惕。

比如很多人不知道，零跑几乎所有车型的额定载重量都卡在国标底线。像C11、C10这类五座SUV，最大核载都是375公斤，换算下来刚好五个75公斤的成年人。

这没违法，符合国标，但问题是，这种卡着最低标准走的做法，长期来看，可能会影响用户对车辆结构强度、耐用性和安全性的信任感。

我朋友是4口之家，周末出去自驾，爸妈+孩子+行李箱+饮用水，一车坐满，C11就感觉悬挂吃力，尤其过减速带时明显弹跳幅度大。不是说车不能开，是你真感觉不那么“抗造”。

同样的问题也出现在C01上。虽然续航没问题，但这个价位对标的是比亚迪汉、吉利银河E8，甚至蔚来ET5，这几家的品牌势能和配置诚意显然都不差。零跑C01的销量拉不起来，不是偶然。

四、技术、价格与品牌，零跑到底靠哪一个？

我觉得零跑的本质还是靠“技术降本”这一套打天下——它不是没有技术，而是它的技术是为了压价服务的，而不是炫技。

而这套打法，短期看，是有效的。但长远来看，能不能撑起品牌溢价、能不能进入更高端市场，那就得另说了。

比起理想、小鹏走“智能豪华路线”，零跑更像是电车里的“小米打法”：不贵，堆料，求量。但小米后来也往高端走了，零跑要不要走这一步、能不能走这一步，是个巨大的问号。

总结：销量只是阶段胜利，品牌才是持久战

零跑这几个月的表现，值得肯定。作为一个曾经被边缘化的新势力，它靠技术自研和成本控制硬是杀出一条血路，令人佩服。

但销量并不代表一切，尤其在中国这个电动车内卷最激烈的市场，“快”不是关键，“稳”才是核心。安全性、耐用性、品牌信任度这些软指标，是不是能跟上销量增速？这决定了零跑下一步是继续上升，还是掉头向下。

至少现在来看，它跑得还不错，但路，还很长。

A股上市城商行总资产超30万亿元 规模座次生变（来源：经济参考报）随着2025年中报出炉，上市城商行资产规模座次出现变化，17家A股上市城商行总资产合计超30万亿元，其中江苏银行以4.79万亿元的总资产超越北京银行位居首位。不过，高速扩表也引发资本充足率普遍下滑，多家银行已着手通过多元化渠道补充资本，平衡规模增长与资本稳健